Öresundsregionens utveckling kräver förbättrade kommunikationer

Eftersom dagens järnvägsnät inte räcker till för all den trafik som förväntas i samband med utvecklingen i Öresundsregionen måste ökningen av transporterna till stor del gå via vägnätet. Det skulle öka miljöbelastningen och ge fler trafikolyckor.

Dessutom tillgodoser inte det nuvarande järnvägsnätet resenärernas behov av att nå resmål i centrala Malmö utan att byta färdmedel.

Krav på en ekologisk och hållbar samhällsutveckling

På nationell nivå finns krav på att trafikens miljöpåverkan ska minska och att säkerheten ska öka. På internationell nivå har Sverige förbundit sig att begränsa ökningen av utsläppen av klimatpåverkande gaser.

Malmö Centralstation är en säckstation

Malmös nuvarande järnvägssystem är inte gjort för genomgående trafik. All tågtrafik, som skall vidare söderut mot Ystad/Trelleborg eller via Øresundsförbindelsen mot Kastrup och Köpenhamn, måste byta körriktning på Malmö C och gå via Kontinentalbanan. Eftersom Kontinentalbanan passerar bostadsområden krävs en begränsning av tågtrafiken av miljöskäl. Det betyder att trafiken över Öresund hämmas, liksom den önskade utvecklingen av den regionala tågtrafiken.

Citytunneln år för år

1990

I Översiktsplanen för Malmö 1990 föreslås att Södra stambanan ska dras fram till Öresundsbron via en tunnel längs kusten via Ribersborg och Limhamn.

1991

I överenskommelsen om trafik och miljö (SOU 1991:19) mellan statens förhandlingsman Sven Hulterström, dåvarande Malmöhus läns landsting, Malmö stad och kommunförbundet Malmöhus konstateras att "det visat sig vara tekniskt möjligt att ansluta en kommande Öresundsbro till järnvägsnätet vid Malmö C i en tunnel genom staden under Kungsparken-Pildammsparken-Pildammsvägen. Kostnaden beräknas till 4 000-5 000 Mkr och byggtiden beräknas till 4-5 år. Tunneln bör stå klar senast när Öresundsbron står klar, dvs 1998."

Regionen tar på sig ansvaret att, genom det planerade kommunalförbundet, studera effekterna av tunneln liksom de ekonomiska , organisatoriska och tekniska förutsättningarna för att genomföra projektet. Till grund för överenskommelsen finns en utredning som gjort på uppdrag av förhandlingsmannen, Banverket, Malmö stad samt Länstrafiken Malmöhus. 

1992

I en ny överenskommelse om åtgärder i infrastrukturen (SOU 1992:114) mellan statens förhandlingsman och kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik i juni 1992 behandlas anslutningarna till Öresundsbron. Yttre Ringvägen i Malmö finansieras och Citytunneln förutsätts bli genomförd med Svedab som huvudansvarig men med medverkan av Banverket, Malmöhus trafik och Malmö stad. Ett slutligt avtal om finansieringen bör träffas senast den 15 januari 1993.

1994

I en statlig utredning tillsatt 1994 (SOU 1994:78) klargörs förutsättningarna för en Citytunnel i Malmö.

Tanken på en Citytunnel presenteras i samband med Översiktsplanen för Brostaden 1994 (Öp2010). I Översiktsplan för Citytunneln i Malmö (Öp 2012) överges idén med järnväg längs kusten till förmån för en tunnel under centrala Malmö, vilket ska främja både den nationella och regionala tågtrafiken till och från Malmö.

1995

Svensk-Danska Broförbindelsen (Svedab) får 1995 i uppdrag att utreda teknik och kostnader för ett Citytunnelprojekt. Svedab-utredningen konstaterar bland annat att tunneln bör borras med en tät, sköldad fullortsborrmaskin för att undvika grundvattenproblem.

1996

På grundval av gjorda utredningar undertecknar regeringen 1996 en avsiktsförklaring om finansiering och genomförande.

1997

I februari 1997 träffas ett huvudavtal om ansvars- och kostnadsfördelning mellan de fyra parterna Banverket, SJ, Malmö kommun och dåvarande Kommunförbundet för Malmöhus Trafik (nuvarande Region Skåne). Parterna bildar Citytunnelkonsortiet i Malmö för projektering och genomförande av Citytunneln.

Illustrationen visar hur Citytunnel-förbindelsen passerar Triangeln och s:t Johannes kyrka.

Samråd - ett sätt att skapa dialog.

Den 5 november 1997 godkänner riksdagen avtalen om en ny järnväg i en tunnel under centrala Malmö och överenskommelsen om hur projektet ska finansieras.

1998

Kommunfullmäktige i Malmö antar den 25 februari 1998 en ny Översiktsplan för Citytunneln (Öp 2022). Den förutsätter att tunneln borras enligt Svedabs rekommendation. Detta ger, till skillnad från föregående översiktsplan, större frihet att välja linjesträckning och stationslägen då tunneln kommer att ligga så djupt att parker och bebyggelse inte påverkas.

Den 1 mars 1998 får Citytunneln sin VD och byggherreorganisationen etableras.

1999

Våren 1999 hålls ett samråd mellan myndigheter, kommuner, miljöorganisationer och allmänhet med en förstudie som underlag. Länsstyrelsen beslutar, mot bakgrund av förstudien, att projektet kan medföra betydande miljöpåverkan. Därför utarbetas en järnvägsutredning med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning.

1999-2000

Järnvägsutredningen redovisar hur olika studerade systemalternativ uppfyller projektets ändamål.

Utökat samråd hålls med allmänhet, organisationer och myndigheter. järnvägsutredningen är ett underlag dels för beslut om på vilket alternativ järnvägsplanerna ska baseras, dels för regeringens tillåtlighetsprövning.

I juli år 2000 lämnar Citytunneln in ansökan till Banverket om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken.

2001

Banverket kommer med ett eget yttrande och lämnar den 4 maj 2001 in Citytunnelns ansökan om tillåtlighet till regeringen. Projektet ska prövas enligt lagen om byggande av järnväg och enligt miljöbalken.

I ett yttrande till Miljödepartementet skriver Banverkets generaldirektör Bo Bylund att verket ”tillstyrker att regeringen beslutar tillåta Citytunneln i enlighet med den slutgiltiga ansökan från Citytunnelkonsortiet.”

Parterna bakom Citytunneln enas i augusti 2001 om ett nytt projektavtal för Citytunneln. I avtalet, som tagits fram av regeringens utredare Per Anders Örtendahl, regleras hur projektet ska finansieras och att Banverket står som ensam ansvarig huvudman för projektet.

Den 14 december 2001 godkänner Sveriges riksdag regeringens föreslagna järnvägssatsningar fram till år 2015. Beslutet innebär det slutgiltiga beskedet om hur Citytunnelprojektet ska finansieras.

2002

Den 1 januari 2002 övertar Banverket, som ensam ägare, ansvaret för Citytunnelprojektet. Citytunnelkonsortiet avvecklas och ersätts av Citytunnelprojektet.

Citytunnelprojektet, som leds av en projektchef, ansvarar för planering, projektering, upphandling, byggande och driftsättning av Citytunneln. Byggstart planeras till år 2004, då hela tillstånds- och projekteringsprocessen, inklusive upphandlingar, beräknas vara klar.

Den 1 mars 2002 lämnar Citytunnelprojektet in en ansökan om tillstånd och villkor enligt miljöbalken till Miljödomstolen i Växjö.

Ansökan gäller dels en obligatorisk prövning av grundvattenpåverkan och byggande i vatten, dels en frivillig prövning av miljöfarlig verksamhet.

En milstolpe passerades när Citytunnelns ansökan till miljödomstolen lämnades in.

2003

Den 6 mars 2003 meddelar regeringen, efter att ha vägt en rad miljömässiga och samhälleliga aspekter mot varandra, Citytunnelprojektet tillåtlighet enligt miljöbalken.

Beslutet innebär att järnvägsplaner, där bland annat utformning och markbehov beskrivs mer detaljerat, kan upprättas. Det innebär också att miljödomstolen kan påbörja prövningen av Cityttunnelprojektet.

En tredje följd av tillåtlighetsbeslutet är att upphandlingar av nödvändiga byggnadsarbeten kan inledas under våren.

Den 28 maj 2003 kungörs Citytunnelns miljöprövning av miljödomstolen.

Domstolen har delat upp prövningen i separata etapper med en samlad dom för etapperna 1-3.

Den första etappen gäller vattenverksamheten för byggandet av den underjordiska stationen Malmö C Nedre. Förhandlingen genomförs i månadsskiftet september oktober 2003.

2004

Förhandling om den andra etappen, som gäller vattenverksamheten för byggandet av tunnlarna och station Triangeln, genomfördes den 2-5 februari 2004.

Förhandlingen om den tredje etappen, som omfattar vattenverksamheten för betongtunnlar, portal och ramp i söder samt spår vid Hyllie-Vintrie, genomfördes i april.

I augusti genomfördes en samlad prövning av etapperna 1-3. Den omfattar såväl vattenverksamheten enligt miljöbalkens 11 kapitel som den frivilliga prövningen av miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd enligt kapitel 9.

Miljödomstolen på besök i området kring Malmö C, här provgropen vid Bagers plats.

Lagakraftvunnen järnvägsplan för Citytunnelbanan samt kommunala bygglov enligt plan- och bygglagen är två förutsättningar för byggstart. Erforderliga bygglov för igångsättning har beviljats.

Den 11 november 2004 avslutas upphandlingen av Citytunnelprojektets första entreprenader med kontraktens undertecknande.

Konsortiet Malmö Citytunnel Group, som består av tyska Bilfinger Berger AG samt danska Per Aarsleff A/S och E Pihl & Søn A/S, får i uppdrag att bygga tunnlarna och bergrummet för station Triangeln.

NCC International AB bygger den underjordiska stationen Malmö C Nedre medan NCC Construction Sverige AB genomför markarbeten och brobyggen i söder.

Den 20 december 2004 avkunnar miljödomstolen den första deldomen, som avser den samlade prövningen av etapperna 1-3. För att läsa mer om domen, klicka här.

2005

Miljödomstolens prövning av den fjärde och sista etappen, som gäller vattenverksamhet och miljöfarlig verksamhet för förbindelsespåren vid Lockarp, genomfördes den 24-26 januari 2005. 10 november avkunnades dom som gav tillstånd till bygget av förbindelsespåret i Lockarp.

Den 17 februari 2005 fastställer regeringen Citytunnelprojektets järnvägsplan för sträckan från Malmö C till Hyllie samt förbindelsespåret vid Vintrie. Därmed har den sista och avgörande pusselbiten inför Citytunelns byggstart fallit på plats.

Statsministern drog igång bygget den 8 mars 2005.

Den 8 mars tar statsminister Göran Persson det första spadtaget för Citytunneln. Den högtidliga ceremonin äger rum på Dekanens idrottsplats i centrala Malmö. Därmed är bygget av Citytunneln igång och under våren påbörjar projektets entreprenörer arbetet med att etablera sina respektive arbetsområden på olika håll i Malmö.

2006